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MessagePosté: Jeu 11 Juil 2019 13:26 
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Elle a un air de FIAT 127 cette Volkswagen EA 276 Prototype.

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205 GTI 105ch AM85 blanc meije, achetée en 1988, en épave en 1989, 205 GTI 105ch AM85 blanc meije, achetée en 1990, revendue en 1996, 205 DTurbo AM91, pour tous les jours, depuis 1996
205 GTI 105ch AM86 blanc meije, achetée en 2013, 196 000 km, roule depuis fin avril 2016 http://www.club205gti.fr/forum09/viewtopic.php?f=36&t=60757


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MessagePosté: Jeu 11 Juil 2019 13:38 
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Pascal58 a écrit:
Elle a un air de FIAT 127 cette Volkswagen EA 276 Prototype.

Oui, j'y pensais aussi mais en plus grand. :pouce:

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MessagePosté: Jeu 11 Juil 2019 14:13 
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:hello: :jap: C'est aussi ce que j'allais dire ;)

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C'est bien la pire folie que de vouloir être sage dans un monde de fous.....


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MessagePosté: Jeu 11 Juil 2019 17:24 
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A Wolfsburg...

"Volkswagen Jetta LS "MKI"."

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"La grande illusion."

La compacte de Volkswagen sortie en 1974 est un déferlement commercial. Plébiscitée sur tous les continents, la Golf connait une ascension que rien ne semble pouvoir stopper. Née en 3 et 5 portes, elle devient un mythe avec l'arrivée de la GTi qui bouscule tout sur son passage et finira par contaminer tous les constructeurs aboutissant à la fin des coupés populaires. Le cabriolet est lancé en 1979 et la même année on présente la Jetta.
La Jetta, c'est une Golf à 4 portes. Alors en général c'est un classique, un exercice assez simple mais au résultat souvent douloureux pour la pupille! Il y a pourtant un gros marché à prendre et en général les clients se fichent un peu du styla maladroit de ces adaptations, ils aiment le style tricorps qui à leur yeux est plus valorisant qu'une berline à hayon. En plus cette soute est toujours plus généreuse à défaut d'être plus pratique.
Les stylistes vont pourtant fignoler le dessin de la Jetta tout en conservant bon nombre d'éléments de la Golf. Les soubassements sont conservés, la base technique également et la cellule centrale. Devant, on a légèrement retravaillé le bout des ailes et la calandre à phares ronds a été remplacée par un ensemble anguleux doté de gros optiques rectangulaires. Les clignotants délaissent le pare-choc pour se loger dans les coins. C'est fou comme cette modification somme toute mineure modifie le regard de la voiture.
Les portes ont été conservées mais le panneau de custode arrière est nouveau tout comme l'adaptation du coffre. Malgré un imposant porte à faux, la Jetta offre un dessin harmonieux et vue sous cet angle elle laisse penser à une berline de taille moyenne entièrement nouvelle et joliment dessinée.
Le coffre offre un seuil relativement élevé et de gros blocs lumineux lui confère une stature qui impose.
Aussi étonnant que ça puisse paraître, cette Golf à coffre est franchement réussie, les stylistes ont réussi un véritable tour de force. En Allemagne, la Jetta est disponible en version 2 portes, une curieuse idée vue de chez nous mais qui à sa clientèle dans sur certains marchés. Souvenez-vous, même l'Opel Corsa première génération était aussi disponible sous cette forme chez nous, les vendeurs de l'époque n'ont pas du finaliser beaucoup de commande dans l'hexagone mais s'en souviennent-ils?
L'intérieur est similaire à la Golf hormis la banquette arrière redessinée et dotée d'appuie-tête intégrés sur certaines versions, elle fait ainsi plus bourgeoise encore.
Sous les capots aucune surprise, les moteurs de la Golf sont présents, même le 1.6 injection 110 chevaux de la GTi. On trouvera ensuite des ensembles diesel atmosphérique puis turbocompressés.
La Jetta sera assemblée en Allemagne mais aussi au Mexique, en Yougoslavie et en Afrique du Sud. On envisagera de lui créer une chaîne de fabrication en Amérique du nord mais le projet ne verra pas le jour.
Modèle à succès, elle prends sous cette forme sa retraite en 1984 et aura séduit 571.030 acheteurs dont quelques uns en France. Cette version 2 portes automatique à 3 rapports de 1979 en version "LS" accueille un 4 cylindres 1457 Cc de 70 chevaux.

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MessagePosté: Ven 12 Juil 2019 05:22 
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A Retromobile...

"Nissan 300 ZX."

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"Soleil rouge."

On les aura souvent qualifiés de "copieurs" mais l'étaient ils vraiment? Les constructeurs automobiles Japonnais ont certes puisé leurs influences dans les best seller du moment mais tous les constructeurs ont toujours procédé ainsi. Les "caisses carrées" des années 20/30 où encore l'école Américain jusqu'aux années 70. En Europe la Fiat Ritmo était une "copie" Italienne de la Golf qui sera elle même dupliquée par Simca sur sa Horizon et j'en passe.
Quand ils débarquent en masse dès les années 60, les Japonnais regardent et étudient les marchés afin de mieux s'y adapter. Ils y ajoutent une politique tarifaire agressive et jouent sur une fiabilité et un après-vente qui fidélisent les clients.
Datsun enfonce le clou à la fin des années 60 avec son coupé 240Z, une ligne agressive mélangeant la Jaguar type E avec une "muscle car", un moteur six cylindres en ligne performant, une présentation suggestive et un prix deux fois moins élevé qu'une Porsche 911, c'est un carton! Souvent cantonnés (non, non, pas de mauvais jeu de mots!) à faire de la petite voiture populaire, voilà que les Asiatiques prouvent qu'ils ont une véritable légitimité ailleurs.
Le marché Américain ne sais plus quoi penser, d'un côté il s'insurge contre cet "envahisseur" qui nuit à l'industrie Américaine, de l'autre il plébiscitent la force de ces modèles exotiques séduisants, solides, performants et aux tarifs canon. La politique des quotas n'entrave pas sa réussite et la 240/260Z s'installe durablement sur le marché nord Américain.
Elle s'adapte à son époque mais conserve son look jusque dans les années 80 où elle devient la 280 ZX. Mais son dessin commence à accuser le poids des ans et il est maintenant temps de la refondre en profondeur.
En 1983 le coupé Nippon devient 300ZX à un moment où Datsun devient Nissan. Si globalement elle conserve son allure générale, elle est lourdement modifiée et modernisée. L'avant incliné se montre bien plus aérodynamique et la présence de phares rétractables succombe à la mode des années 80. Toutefois ils restent en partie visible pour simplifier les appels de phares, malin. Vue de côté elle fait immanquablement penser à une Corvette C3 en plus compacte. Ici pas de grande bulle de verre en guise de hayon mais les grandes vitres de custodes apportent beaucoup de lumière à l'habitacle. Une partie arrière coupé avec de grands feux rectangulaire alourdit un peu trop cette partie qui aurait méritée un style plus aérien, ce sera corrigé quelques années plus tard.
Si le plastique s'invite en masse à bord, il à le mérite d'être de qualité et de présenter une ambiance à la fois sportive et bourgeoise. Une Corvette ne pouvait pas se vanter sur ce chapitre et si elle offrait un tableau de bord digital, il montrera vite ses limites en terme de fiabilité. La Japonaise apportait un équipement complet avec de nombreuses fonctions électriques, la direction assistée où bien encore la climatisation. Si le nom du designer vous intéresse, sachez qu'il s'agit de Kazumasu Takagi.
Le 6 cylindres en ligne est abandonne pour laisser place à un V6 plus compact. De petite cylindrée, 2.0 litres, il sort quand même 200 chevaux et est disponible en boite mécanique 5 rapports et l'inévitable transmission automatique pour le marché d'outre Atlantique.
En 1984 elle met au rebut le badge Datsun et devient Nissan. Sous le capot, on fait évoluer l'offre avec le retour d'un 6 cylindres en ligne turbocompressé de 211 chevaux. On retrouve le V6 qui voit sa cylindrée passer à 3.0 litres et affichant 170 chevaux en version atmosphérique, puis 228 chevaux pour le modèle dopé au turbo. C'est aussi à ce moment qu'est introduit l'indispensable "T-Top", le toit "Targa" en deux partie avec une poutre central fixe. Un accessoire adopté par la plupart des coupés US et qui ne fait qu'augmenter son pouvoir de séduction sur le territoire de l'Oncle Sam.
En 1987 la poupe est redessinée, les gros blocs rectangulaires laissent place à un bandeau aminci, le coupé Nissan y gagne en modernité. Elle laisse en 1989 place à modèle incomparable et qui cette fois donnera quelques sueurs froides à Porsche, la fabuleuse 300 ZX "Z32".
Vendue à 329.000 exemplaires, c'est incontestablement un succès...du moins chez elle et aux USA car en France elle sera extrêmement marginale. Trop chère et surtout taxée d'une méga vignette, les Français lui préféreront des modèles plus populaires et à l'image moins floue. Car au milieu des années 80 on était encore sceptique sur ces voitures venues d’extrême orient qui souvent décotaient à vitesse grand V et étaient invendables. "Investir" dans une Porsche 924 était pour le coup nettement plus judicieux.
Ce beau modèle rouge débarqué des USA datait de 1986 et était proposé à la vente contre 9990€, il s'agit de la version de 160 chevaux. Une youngtimer bien sympa et pas très cher au vu de ce qu'elle offre, au fond elle reste fidèle à ses promesses initiales.

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C'est toujours marrant de voir une américaine en boite manuelle :)

bel exemplaire par contre, le couvre volant dégueulasse :roulo:

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MessagePosté: Ven 12 Juil 2019 17:45 
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Détuning-man a écrit:
C'est toujours marrant de voir une américaine en boite manuelle :)

bel exemplaire par contre, le couvre volant dégueulasse :roulo:

Cache misère peut être? :(
Mais oui, j'avais pas fait attention pour la boite mécanique... ;)

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MessagePosté: Ven 12 Juil 2019 21:04 
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A Wolfsburg...

"Volkswagen ESVW1 Prototype."

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"Vers de nouvelles priorités."

Après une période d'euphorie où le monde semble respirer après la seconde guerre mondiale, certains commencent à dégriser au milieu des années 60 et veulent pointer du doigt l'objet de liberté qu'est devenu l'automobile depuis sa création. Largement démocratisée, elle pullule avec ses effets indésirables, pollution, bouchons mais aussi accidents.
La mortalité explose avec la courbe des ventes, une simple logique, plus il y a de voitures et plus il y aura d'accidents. Comme il n'est pas question de limiter sa progression, on peut limiter ses effets néfastes et un rapport signé par l'Américain Ralph Nader fait boule de neige. Il cible quelques modèles et surtout la Chevrolet Corvair qu'il juge ouvertement dangereuse. Imaginez la gifle reçue par les dirigeants de General Motors!
C'est là que les choses vont changer, désormais la sécurité va entrer dans le cahier des charges des constructeurs. De l'argent y est consacré et on incite les têtes pensantes à imaginer des solutions pour faire baisser la mortalité routière. Car si certains nostalgiques ne cessent de dire que c'était mieux avant, ils oublient tous ces drames quotidiens qui endeuillent les familles faute à des modèles non étudiés pour les chocs et dont le comportement de certains conducteurs étaient suicidaires et rarement punis par la loi.
Une vague de prototypes vont déferler au fil des salons dès la seconde partie des années 60 jusque dans les années 70. Le design n'entre plus en compte, on expose ces modèles pour présenter des solutions et pas pour faire rêver les amateurs de belles carrosseries. Un peu comme les premières automobile hybrides qui ne mettaient qu'en avant leur technologie vertueuse au détriment du style.
A chaque salon à partir des années 70 ce sera un défilé de vilains petits (et grands) canards spécialement conçus pour notre bien être et notre protection. Volvo, Mercedes, Fiat, BMC, Toyota et j'en passe mettront en avant leur savoir faire. Chaque modèle est en général basé sur une voiture existante mais elles sont largement modifiée et défigurées, la plupart peinte en jaune où en orange pour qu'elles soient plus visibles tout simplement! Je vous avais présenté la Volvo VESB à Göteborg et la Mercedes ESF13 à Stuttgart, voici maintenant la ESVW1 à Wolfsburg.
Cette berline expérimentale à toute sa place dans le petit musée des horreurs que pourrait constituer tous ces modèles fièrement mis en valeur sur les stands internationaux des fabricants à l'époque. Cette berline de 4.73 mètres repose sur une plate-forme spécifique, ici chaque détail a été pensé pour la sécurité, qu'elle soit passive mais surtout active. Il y a tout ce qui est visible comme le bouclier avant à absorption d'énergie et le bout du capot en plastique destiné à amortir le chocs piétons. Les phares sont eux équipés de balais et les clignotants en hauteur sont plus visibles et moins exposés à la casse.
Sur l'aile avant droite se trouve la trappe à carburant, le réservoir est positionné de manière reculée, au centre loin de toute zone d'impact et de toute zone de chaleur. On retrouve à l'arrière des feux en hauteur plus visibles et mieux préservés des coups, les pare-chocs sont là encore capable d'emmagasiner de l'énergie en cas d'imprévu.
Pour le reste la voiture présente un physique pas facile mais comparé à d'autre elle ne s'en sort as si mal. D'ailleurs elle fera école car ce dessin ne vous rappelle rien? Et si la FSO Polonez! Oui, pas un prix de beauté certes mais à l'époque elle n'était pas non plus montrée du doigt pour sa laideur et se fondait dans la circulation des années 70/80.
C'est à bord que l'on trouve de nombreuses choses et ce que l'on ne peut pas louper ce sont ces ceintures qui vous tendent leur sangles pour vous obliger à la boucler dès que l'on s'y installe. Ce système sera monté en série sur bien des voitures Américaines et était je crois à un moment obligatoire, certaines Peugeot devaient d'ailleurs s'y contraindre avec un coûteux mécanisme à installer et à mettre au point, une véritable curiosité aujourd'hui encore. Notre Volkswagen s'offre déjà des prétensionneurs de ceinture pyrotechnique aussi bien à l'avant qu'à l'arrière.
Le sièges "coquille" sont arrimés à la caisse et en cas d'accident l'assise se soulève pour éviter tout glissement en dessous. Là encre on va en tirer plus tard des enseignements. Des renforts on été installés dans la caisse et des zones de déformation progressive absorbent l'énergie cinétique. C'est une nouveauté car longtemps on pensait que moins une carrosserie se déformait et plus elle mettait en sécurité ses occupants. Aujourd'hui encore certains pensent à tort que les automobiles se "plient" trop facilement et sont de véritables boites de conserve, ces spectaculaires déformations sont en réalité la clé de notre survie car seule la cellule centrale est vraiment rigide.
On trouve aussi des vitres latérales feuilletées, un tunnel central qui empêche les occupants de se télescoper et même le freinage équipé d'un anti-blocage.
Le moteur trouve sa place à l'arrière au début des années 70 c'est le grand dilemme mais bientôt Volkswagen y renoncera définitivement. Il s'agit ici d'un 4 cylindres à plat de 1795 Cc cubant pile 100 chevaux et pouvant lui faire atteindre 150 Km/h.
On le verra ensuite, rien ne sera conservé en matière de style mais pour le reste, tout a été adapté et se retrouve aujourd'hui dans toutes nos automobiles. Des voitures qui se sont certes alourdies avec tous ces systèmes et qui sont aussi plus chères. Mais la sécurité à elle vraiment un prix?

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MessagePosté: Sam 13 Juil 2019 00:17 
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Lebubu a écrit:
C'est à bord que l'on trouve de nombreuses choses et ce que l'on ne peut pas louper ce sont ces ceintures qui vous tendent leur sangles pour vous obliger à la boucler dès que l'on s'y installe. Ce système sera monté en série sur bien des voitures Américaines et était je crois à un moment obligatoire, certaines Peugeot devaient d'ailleurs s'y contraindre avec un coûteux mécanisme à installer et à mettre au point, une véritable curiosité aujourd'hui encore.


Une de mes connaissances avait travaillé un temps aux USA et avait ramené une Peugeot 405 aux normes américaines avec notamment ces fameuses ceintures sous lesquelles on passait en ouvrant la porte et qui se plaquaient au buste en la refermant.

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Michel64 a écrit:
Lebubu a écrit:
C'est à bord que l'on trouve de nombreuses choses et ce que l'on ne peut pas louper ce sont ces ceintures qui vous tendent leur sangles pour vous obliger à la boucler dès que l'on s'y installe. Ce système sera monté en série sur bien des voitures Américaines et était je crois à un moment obligatoire, certaines Peugeot devaient d'ailleurs s'y contraindre avec un coûteux mécanisme à installer et à mettre au point, une véritable curiosité aujourd'hui encore.


Une de mes connaissances avait travaillé un temps aux USA et avait ramené une Peugeot 405 aux normes américaines avec notamment ces fameuses ceintures sous lesquelles on passait en ouvrant la porte et qui se plaquaient au buste en la refermant.

Et une vidéo de ce spectacle étonnant...et qui devait sérieusement alourdir la facture au bout du compte!

https://www.youtube.com/watch?v=ND34pJwaifI

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MessagePosté: Sam 13 Juil 2019 08:07 
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Lebubu a écrit:
Détuning-man a écrit:
C'est toujours marrant de voir une américaine en boite manuelle :)

bel exemplaire par contre, le couvre volant dégueulasse :roulo:

Cache misère peut être? :(


Un volant gainé de cuir se refait facilement chez n'importe quel sellier ;)

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MessagePosté: Sam 13 Juil 2019 18:08 
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"Salmson grand Sport Labourdette."

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"L'injuste oubli."

Salmson a toujours vécu en marge et dans l'ombre d'autres constructeurs plus renommés comme Talbot, Delahaye et Delage, une injustice qui fait que cette marque reste toujours un peu méconnue du grand publique. Pourtant Salmson est une marque Française qui fabriquera de coquets modèles dont la plupart ont terminé dans l'oubli collectif. Salmson ce sont de belles voitures reversées à une clientèle aisée et fabriquées avec soin, elles n'avaient franchement pas à rougir face à la concurrence.
A la base, Salmson est un fabriquant de moteurs d'avions qui a connu sa période de gloire lors de la première guerre mondiale et c'est en 1919 que la marque tricolore se lancera enfin dans l'aventure automobile. Comme on l'imagine, la paix fera s'effondrer les commandes d'aéronefs militaires et comme le marché civil restera éternellement ultra élitiste, il fallait se ménager une issue de secours. Car il ne faut pas oublier qu'au début de l'épopée de l'aviation, on pensait que ces engins se démocratiseraient dans un futur proche et que ce moyen de transport serait à moyen terme celui de nombreuses familles. Les constructeurs devaient songer à des usines fabriquant des avions en grande série tout en en faisant baisser considérablement les coûts. Ce doux rêve n'aura jamais lieu, il laissera place à des choses plus terre à terre, l'automobile, pour les constructeurs d'avions, c'est logiquement vers la voiture qu'il faut s'orienter.
C'est avec des "cyclecars" que Salmson débutera, des autos spartiates et légères voir sportives et surtout bon marché qui bénéficiaient en plus d'allègements fiscaux, elles auront leur heure de gloire et Salmson en vendra un très grand nombre. Par la suite, la gammes se constituera de modèles bourgeois qui réussiront à maintenir à flot le constructeur.
C'est une fois de plus la guerre, la seconde, qui mettra Salmson dans de graves difficultés commerciales et financières. A la fin du second conflit, la marque Française devait repartir de presque rien et c'est avec la jolie G72 "Randonnée" que Salmson va tenter de retrouver une image dynamique mais les clients ne se bousculeront pas et le navire semble prendre l'eau, il faut donc tirer une ultime cartouche et elle se nommera 2300 S. Ce coupé très réussi à la ligne "ponton" présenté en 1953 est une véritable réussite mais son prix trop élevé la rendra trop marginale et finira par faire échouer définitivement la marque en 1957.
On va ici revenir aux début et à l'ère des cyclecars. Pour obtenir ce statut avantageusement fiscalement, il faut que l'automobile pèse moins de 350 kilos, ai une cylindrée inférieure à 1100 Cc et n'ai pas plus de deux places. La Type "AL2" sera la première automobile portant le badge Salmson et c'était déjà un cyclecar. Cette voiturette bon marché connaît une belle réussite sur piste si bien qu'e 1924 un dérivé "GS" pour "Grand Sport" est proposé au catalogue. cette version équipée d'un double arbre à came en tête peut sortir entre 27 et 30 chevaux pour tutoyer les 110 Km/h. Une version encore plus travaillée, "GSS" atteignait les 40 chevaux. En 1927, deux Salmson "GS" terminent deuxième et troisième au général, c'est une véritable consécration et un exploit pour de si petites voitures! Ces modèles seront produits jusqu'en 1928 et il s'en sera vendu plus de 2700 exemplaires.
Ce modèle de 1924 a été carrossé par Henri Labourdette. Salmson livrait ses voitures clé en mains mais il était possible de les faire modifier, le cha^ssis séparé simplifiait les affaires des spécialistes. Et pour tout vous dire je suis tombé sous le charme de l'opération menée par Labourdette, cette voiture de sport à une allure folle! Ses ailes superbement sculptées, l'absence de portières remplacé par une échancrure côté droit, le pare-brise "coupe-vent" en 2 parties et cette poupe en forme de torpille, j'adore! Cette sémillante sauterelle était sans doute aussi ludique à piloter qu'agréable à contempler. Exposée fièrement et portant haut les couleurs de notre nation, cette voiturette à beaucoup séduit les visiteurs qui pour la plupart ne connaissait pas grand chose à cette marque disparue dans les mémoires collectives.

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MessagePosté: Dim 14 Juil 2019 20:16 
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A Wolfsburg...

"Volkswagen Polo CL Coach "MKII"."

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"Après la Coccinelle, la fourmi!"

Le destin ne cesse d'étonner, Audi va créer et lancer sa citadine 50, pourtant c'est Volkswagen qui va en tirer tous les bénéfices avec sa version simplement rebadgée Polo. C'est un flop pour la marque aux quatre anneaux et un succès pour Volkswagen qui en hérite de la gloire. Vendue entre 1975 et 1984 à un demi-million d'exemplaires, cette opportunité exigera une contrepartie, son renouvellement.
Un travail compliqué car cette fois c'est Volkswagen qui doit partir d'une feuille blanche, Audi à délaissé le créneau et VW ne pourra plus se contenter d'apposer son badge sur une auto existante.
L'option qui sera retenue est étonnante, pour une fois à Wolfsburg on va prendre un risque et proposer une alternative à la concurrence en dévoilant en 1981 un modèle au dessin atypique, une sorte de break de chasse. Dans certain pays, l'idée d'un break à 3 portes à ses partisans, c'est ainsi le cas en Allemagne et en Angleterre. C'est donc avec cette forme que Volkswagen présente sa Polo seconde génération.
La prise de risque est moins grande vue de l'avant, elle reprends les codes de la marque avec une calandre en plastique à fond noir et deux phares ronds, comme la Polo "MKI" où la Golf. Le pare-choc moulé et de couleur noir s'impose lui aussi dans ces années 80 dont la grande mode est à l'abandon du chrome au profit du plastique noir et de pièces sombres satinées. Si ce regard est simple d'aspect, il reste une valeur sûre qui plaît. La Polo, c'est maintenant un silhouette singulière en forme de mini break, un long pavillon qui s'étends vers une rupture franche à l'arrière. Les vitres font la part belle à la luminosité, celles de la custode sont immenses, elles repoussent un étroit montant. Un pli de caisse donne "corps" à la voiture et on remarquera une touche d'originalité qui est la forme des contours d'ailes arrières fuyant par dessus le pare-choc arrière. On notera l’apparition d'un rétroviseur intégré fixé sur le déflecteur fixe et rabattable, un signe de modernité en cette aube des "eighties".
L'arrière justement, il se compose d'un panneau verticale où la lunette largement dimensionnée favorise les manœuvres en milieu urbain. Les petits feux sont déportés sur les côtés et on ne porte plus attention à son seuil très bas, c'est futé car encore rare à l'époque. Le pare-choc thermoformé est lui aussi un allié de choix en ville qui reste le terrain de "chasse" de cette citadine pas ordinaire.
Un fois la porte ouverte, on retrouve vite ses repères, déjà VW à installé sa norme, rigueur, austérité...et une certaine dose d'ennui. Heureusement la sellerie "pied de coq" aujourd'hui bine kitsch donne un peu de vie à bord. Toutefois suivant les versions, on pouvait bénéficier de moquettes, tissus et garniture beige clair, c'est bien plus "vivant" que sur ce modèle ici exposé. Bon, j'avoue, c'était pas franchement plus excitant à la concurrence, planche de bord d'une pièce, mobilier simplifié, instrumentation et équipement minimum. Oui, les citadines d'avant hier avait une forme de rationalité oubliée, elle étaient plus utiles que futiles et au fond ça convenait à tout le monde. Les bénéficiaires des places arrières seront ravis par cette sensation d'espace, lumière, hauteur sous plafond, lunette repoussée, la Polo de cette génération était l'une des plus spacieuse à vivre et offrait de suroît un coffre de très bon volume bien qu'un peu "mangé" par les puits de suspension et les passages de roues. L'équipement était dans les standards de l'époque...c'est dire minimal. Le luxe se limitait souvent à un allume-cigare, une pendule où encore à des aérateurs centraux et une lunette dégivrante.
Au début rien de révolutionnaire sous les capots, de petits blocs 4 cylindres solides et suffisants dans le cadre d'une utilisation urbaine. Dans l'ordre un 1.0 litre de 45 chevaux et un 1.3 litres de 55 chevaux et une "GT" de 75 chevaux. Dans la moyenne de son segment, elle offre un agrément correct mais le confort reste "sec", très Germanique. En bonne traction elle offre un comportement sain et vu les petites cylindrées imposées au départ, inutile de lui confectionner un châssis de sportive.
A côté de ce coach est aussi disponible le modèle 2 portes et avec coffre apparent. Cette version 3 volumes porte le nom de Derby où Classic. Au milieu de l'année 1982 apparaît une version plus traditionnelle, son dessin plus doux à lunette arrière inclinée porte le nom de "coupé", ce qui était un brin usurpé.
Les ventes se portent bien, il est aussi possible qu'elles ai été portées par une campagne publicitaire où Volkswagen excelle. Le coup de génie aura été d'avoir mis en scène...une fourmi à la place de la voiture! La fable devenant une métaphore, Volkswagen produira des spots et des affiches où...on ne montre jamais la voiture mais des insectes! Culotté mais longtemps la Polo aura ce surnom de fourmi.
La gamme évolue légèrement en 1984, les baguettes latérales sont modifiées et de nouveaux rétroviseurs plus aérodynamiques prennent place. Dedans la planche de bord est très sensiblement changée ainsi que les garnitures de portes et la sellerie. Mais il faudra patienter jusqu'en 1987 pour qu'enfin un modèle sportif intègre le catalogue, il était temps! Elle se nome G40 et offre une solution inédite face à ses rivales, un compresseur. Dans le fonctionnement, le compresseur est comparable au turbocompresseur pour faire simple. Il est ici associé à un échangeur air/air et un système d'injection, ce qui était une version originale à l'époque et un choix pas inintéressant. Le modèle diesel naît aussi à la même période.
La suite de la carrière de la Polo MKII sera assez calme et essentiellement faite de très légères modifications, changement d'appellations, remaniement des finitions et apparition de multiples séries spéciales. De quoi la faire tenir jusqu'en 1990 où une nouvelle version lui succède...enfin nouvelle, pas réellement, il s'agit d'un restylage destiné à la faire tenir jusqu'en 1994, année où la "MKIII" fait son entrée.
La fourmi a transformé l'essai, elle sera l'un des citadine le plus vendues en Europe. Solide à défaut d'être amusante, elle a été si diffusée et populaire que peu ont songé à la collectionner. Ce modèle de fin 1981 est l'une des toutes premières fabriquée, elle nous est si familière que l'on à peine à se dire qu'elle va sur ses 40 ans! Il s'agit de la "CL" dot le moteur est constitué d'un ensemble 4 cylindres en position transversale de 1093 Cc et affichant 40 chevaux.

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A Retromobile...

"Peugeot E-Legend Concept."

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"Sweat dreams."

Au risque de vous étonner, je n'ai jamais été en admiration devant les variantes coupé et cabriolet de la Peugeot 504. Je ne saurais vous expliquer mais ce modèle ne m'a jamais vraiment touché au contraire des mêmes déclinaisons sur la base de 404 que je trouvaient nettement plus sensuelle.
Il faut avouer que Pininfarina à réussi malgré tout un coup de maître en transformant la berline née en 1968 de cette manière, enfin de ces manières car elles étaient deux.
Frileux à la mode du néo-rétro, les constructeurs Français n'ont jamais osé franchir le cap. Renault a du pourtant y songer avec sa "Fiftie", un concept reprenant les lignes de la 4CV, elle était craquante mais le losange n'ira pas plus loin. A l'étranger on a passée ce stade, si la New Beetle aura eu une très courte période d'euphorie, ce ne sera pas le cas de la Mini et de la Fiat 500 qui sont devenus de véritables coqueluches. Aux USA aussi on mettra sur le Marché le PT Cruiser et d'autres curiosités mais il ne faut pas oublier le japon avec des modèles dessinés sous acide mais jamais distribués en France.
Non, en France on semble avoir peur, on évoquera du bout des lèvres que la Kangoo était la nouvelle 4L et que la C3 avait la silhouette de la 2CV...mouais.
Mais en 2018, la France y a cru quand Peugeot expose au Mondial de Paris la E-Legend, un concept 100% électrique qui ne cache en rien sa vision d'une 504 coupé réactualisée. Un joli plan de com', pile pour célébrer les 50 ans de la 504 et placé sous la coupe de l'excellent Gilles Vidal, responsable du style.
Les stylistes ont franchement réussi un travail complexe à réaliser, c'est comme si la 504 Coupé n'avait jamais cessée d'être fabriquée et qu'elle en serait à sa quatrième génération, voilà à quoi elle ressemblerait. Elle conserve les codes esthétiques comme les 4 phares carrés désormais stylisés et dotés de la technologie d'aujourd'hui. On retrouve aussi l'entrée d'air sous le pare-brise mais c'est tout. Le reste est assez moderne et la forme globale de la proue ne reprends rien de la 504 originelle et si le logo au centre de la calandre est un modèle d'époque...il n'a jamais été apposé sur la 504 qui arborait un lion doré en métal.
De côté on retrouve en filigrane la matrice, les volumes sont repris et la forme particulière des vitres sont bien présentes. Le pare-brise légèrement panoramique s'offre des déflecteurs fixes, les arches de roues marqués sont présents tout comme le fin montant de custode arrière et sa grille en plastique noire à sa base. Sauf qu'ici ce sont de petits écrans dissimulés juste derrière la partie sombre. En revanche le travail sur les flancs est plus sculpté, les rétroviseurs où les poignées de portes ont un tout autre dessin tout comme les jantes archi ouvragées. Pininfarina n'a pas travaillé sur ce concept alors en bas des ailes avant on y a discrètement mis l'inscription "E-Legend".
Finalement c'est à l'arrière que je constate le plus de clins d’œils au passé. La forme et l'inclinaison de la lunette légèrement en retrait des montants, le dessin de la malle avec ses plis et surtout les feux en trois parties inclinés des premières générations de 504.
Là où ils ont été le plus fort c'est à bord, ce qui éclate au visage, c'est la sellerie en velours bleue ultra vintage. La forme des appuie-têtes et les bourrelets côtelés y font référence mais pour le reste tout a été développé avec l'aide des technologies actuelles soutenue par des ergonomes soucieux de notre confort. Techno parade pour le conducteur qui devant lui trouve des écrans gigantesques et un volant qui disparaît quand le coupé passe en mode 100% autonome. Une autre tablette fixée au bout de l'accoudoir central avant recouvert de bois sert à changer de type de mode de conduite et permet de reprendre la main. Ah oui, sur les garnitures de portes se mêle velours, boiseries...et encore des écrans! Mais un simple appui sur un bouton lance un balais qui incline le petit volant se cachant ensuite dans une planche de bord qui se transforme soudain en salle de cinéma avec un écran de 49 pouces!
Avec sa mécanique électrique de 462 chevaux, la E-Legend roule et s'offre une transmission intégrale tout en affichant des performances canon.
Peugeot aura fait le "buzz" et ira même jusqu'à laisser imaginer un production avec un modèle plus civilisé mais très proche de ce prototype, une sorte de pétition sera même mise en ligne par la marque. Mais finalement elle n'ira pas plus loin et la gamme aujourd'hui n'offre plus la joie des coupés et cabriolets de jadis. Amère déception à l'ère des SUV mais pour le moment il n'est pas question de retirer les berlines et break du catalogue, toujours ça de gagné.
Restera dans nos mémoires ce modèle qui aura tant fait parler et rêver...mais quel est cette sonnerie, j'ai oublié ma ceinture? Ah non, c'est mon réveil, tout cela n'était qu'un doux rêve...

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